Centenario del Raid París-Madrid de 1911: Green Air Challenge

Los pilotos iniciaron esta aventura el día 16 de junio con la llegada de los aviones al aeropuerto de Ferté-Alais (LFFQ) en las cercanías de París, donde se hicieron los diversos briefing técnicos y las inscripciones. La idea básica de esta carrera era completar el recorrido de la prueba con el menor consumo compensado, teniendo en cuenta parámetros como el consumo total, la capacidad de carga (carga de pago), la velocidad media y la contaminación acústica.

Los participantes

Los participantes de esta prueba han sido en su mayoría aeronaves tipo ultraligero (ULM) y esta es la lista de participantes:

01 Ekolot KR030 Topaz Burgio

02 Comp-Let Shark De-Barberin/De-Barberin

03 Urban SRO Lambada HKS Paugam/Favier

04 Aeroprakt A22L Briand/Chabbert

05 DynAero MCR01 Chassagnac

06 Flight Design CTLS Durand/Falgayras

07 AeroFlying Le Sensation Maynier

10 Jodel D119 Machon/Seccoro

11 Pipistrel Sinus Anastasiou

12 Pipistrel Virus SW Cormi

1ª Etapa: De Ferté-Alais (LFFQ) a Cognac (LFBG)

Esta primera etapa (que se inició el 17 de junio) transcurrió sin novedad hasta la parada intermedia prevista en Chattelerault (LFCA), donde el tiempo empeoró, lo que hizo más prudente dejar los aviones en este aeropuerto y continuar por carretera hasta Cognac, ciudad donde estaba previsto pasar la noche. A la llegada de la etapa (al igual que en el resto de las jornadas de competición) se hacía una completa medición del combustible gastado por cada uno de los aviones participantes.

En este aeropuerto, los aviones de la Green Air Challenge coincidieron con tres ultraligeros españoles que habían partido desde nuestro país, y que se dirigían al Cabo Norte (Noruega), el extremo del continente europeo.

2ª Etapa: De Cognac (LFBG) a Tarbes (LFBT) o Laloumbere (LFDT)

Al día siguiente (18 de junio), los participantes y la organización regresaron por carretera desde Cognac a Chattelerault (donde habían pasado la noche los aviones). Tras revisar y repostar las aeronaves, se partió hacia el aeropuerto de Tarbes o de Laloumbere dependiendo de las condiciones meteorológicas de la ruta. Al final se decidió aterrizar en Laloumbere.

El paso por la región de Tarbes tenía su razón de ser, ya que este año ha sido el centenario de la creación de la empresa Morane-Saulnier, la semilla de la actual Daher-Socata, fabricante francés de aeronaves y componentes para aviación, y uno de los organizadores de esta prueba a través de varios de los miembros de su comité de empresa. Y es que, además, el avión utilizado por Jules Védrines (el vencedor del mítico Raid París-Madrid de 1911) fue un Morane-Borel.

El día 19 de junio, además de algunas visitas institucionales se realizaron unas pruebas que puntuaban para la clasificación final, y que consistían en una medición del nivel sonoro de los aviones participantes. Se tomaban dos mediciones, una en el momento del despegue (máxima potencia) y otra a velocidad de crucero (con una pasada sobre la zona de medición a una altura de 500 ft). El avión más silencioso de esta prueba fue el Comp-Let Shark (02) que consiguió 70 dB en despegue y 60,5 en crucero, el mismo avión accidentado en la 4ª etapa.

3ª Etapa: De Laloumbere (LFDT) a Burgos (LEBG)

El 20 de junio se partió hacia el aeropuerto de Burgos, cruzando los Pirineos por la localidad de Canfranc, siguiendo así la ruta que lleva el Camino de Santiago por esta región. El paso por esta cadena montañosa obligó a los participantes a mantener en ciertos tramos una altitud de vuelo de 10.000 ft (unos 3.000 metros).

El paso por Burgos era una cita obligada para la Green Air Challenge, ya que fue en la localidad de Quintanapalla (a 15 kilómetros de la capital burgalesa) donde aterrizó Védrines con problemas técnicos durante el Raid París-Madrid de 1911. Por eso una vez finalizada esta etapa, con los aviones resguardados en los hangares del Real Aero Club de Burgos, los participantes se desplazaron hasta Quintanapalla, donde se visitó el busto de bronce del aviador francés Jules Védrines (obra del escultor Javier Sanz), que se había colocado junto a la puerta del ayuntamiento de la localidad el 14 de mayo de 2011.

4ª Etapa: De Burgos (LEBG) a Ocaña (LEOC)

El día 21 de junio continuó la competición, camino del aeródromo de Ocaña (Toledo), uno de los centros neurálgicos del deporte aéreo en España. Los participantes fueron llegando sin novedad al aeródromo toledano, hasta que uno de ellos dijo que había perdido el contacto por radio con otro de los participantes, después de que lo viera volar muy bajo. En ese momento la organización se desplazó con uno de sus aviones (en el que se encontraba un inspector del Dirección General de Aviación Civil francesa y el Presidente del Real Aero Club de España, José Luís Olias) al lugar aproximado donde se había visto por última vez al avión, al tiempo que se alertaba al 112 y a la autoridades aeronáuticas del hecho.

Los siguientes participantes que iban llegando a Ocaña confirmaron que el avión había chocado con el suelo cerca de la localidad del Espinar (Segovia). Los servicios de emergencia ya alertados (Guardia Civil, Bomberos y el Servicio de Emergencias Sanitarias), así como el SAR (Search and Rescue) que había recibido la señal de emergencia de la baliza automática del avión, se desplazaron al lugar del accidente.

Uno de los aviones de la organización que salieron en último lugar de Burgos se mantuvo orbitando sobre el lugar del accidente, hasta que el helicóptero del SAR llegó a la zona, asumiendo así el control de las operaciones de rescate y aterrizando en el lugar para atender a los pilotos hasta que llegaron con otro helicóptero los servicios sanitarios. Una vez estabilizado al piloto herido (el otro tenía heridas leves) fueron trasladados por el SAR al hospital militar Gomez Ulla de Madrid. Los pilotos eran padre (50 años) e hijo (20 años), dándose de alta al hijo, y quedando ingresado el padre con lesiones en algunas vértebras.

El avión era el Comp-Let Shark con matrícula F-JSOR con el dorsal número 2 de la prueba. La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC), así como la DGAC francesa, fueron informadas del accidente. Los primeros datos parecen apuntar a que no fue un fallo mecánico, sino las corrientes descendentes que los pilotos se encontraron al volar por el interior de uno de los valles de la Sierra de Guadarrama, no pudiendo superar la elevación final del mismo.

Resultados finales

Con las buenas noticias por la salud de los pilotos accidentados, llegó el momento del descanso para todos los participantes y la organización, quedándose los aviones en el aeródromo de Ocaña, y trasladándose los participantes y la organización a un hotel en las cercanías del aeródromo.

El día 22 por la mañana se realizaron visitas al Museo del Aire y a la colección de aviones del la Fundación Infante de Orleans, y por la noche fue el acto de entrega de trofeos y la cena de gala en las instalaciones del Real Aero Club de España en el aeropuerto de Cuatro Vientos en Madrid.

Como resultados finales de esta prueba de “bajo consumo” destacar que se han gastado solamente 1.000 litros de combustible en total para mover diez aviones desde París a Madrid y que transportaban a 20 ocupantes, de lo que resulta un consumo de 5 litros cada 100 km por pasajero. En cuanto a las cifras de consumo destacan las del Urban SRO Lambada HKS con 64 litros totales, lo que supone 8 litros/hora o 4,9 litros cada 100 km. Y en el apartado de carga útil la mejor cifra son los 248 kg del Flight Design CTLS.

Y en cuanto a la clasificación de la prueba quedó así:

1º Pipistrel Sinus 15.952 puntos  65 litros totales

130 km/h de media169 kg de carga de pago

2º Flight Design CTLS 14.597 puntos  103 litros totales

134 km/h de media248 kg de carga de pago

3º Pipistrel Virus SW 14.528 puntos  89 litros totales

174 km/h de media162 kg de carga de pago

Antes de la entrega de premios se dio un homenaje a toda la gente que ha hecho posible la organización de esta prueba, como el personal de Daher-Socata, el Real Aero Club de España, la Dirección General de Aviación Civil francesa, la Agencia Estatal de Seguridad Aérea española y Senasa, entre otros. También se leyó una carta de agradecimiento manuscrita por el piloto herido en el accidente, y se pudo agradecer de primera mano el servicio prestado por el comandante (y en su nombre a toda la tripulación) al mando del helicóptero del SAR que aterrizó el primero en el lugar del accidente. También asistió al acto el Coronel responsable del Ala 48 (que entre otros integra el 803 Escuadrón del SAR), así como el Coronel Jefe de la Base Aérea de Cuatro Vientos.

Tras las fotografías está el enlace para la descarga de las clasificaciones completas de la prueba, así como información histórica de Jules Védrines y el París-Madrid de 1911.