Nuevas normas… más regulación

Nuevas normas… más regulación

Durante los días 25 y 26 de febrero se celebro en la ciudad de Ámsterdam el Congreso Anual de la European Gliding Union (EGU). En estas jornadas se ha realizado una serie de reuniones de trabajo en las que los representantes de los distintos países han tratado los asuntos más relevantes del vuelo sin motor en Europa. Carlos Gómez-Mira, delegado español en la EGU, nos ha mandado la información del congreso con el que hemos elaborado esta información.

En las siguientes líneas vamos a ir desarrollando los diferentes puntos tratados durante el Congreso Anual de la EGU.

Licencias piloto de planeador

Se proponen dos tipos de licencia de vuelo: LAPL(S) (Light Aircraft Pilot Licence Sailplane) y SPL (Sailplane Glider License). Se considera que todas las licencias expedidas por los estados miembros de la JAR antes del 8 de Abril de 2012, cumplen los requisitos pedidos por las nuevas licencias, pero tienen que ser convertidas al nuevo formato como fecha límite antes del 8 de abril de 2017. Cuando se reconviertan las licencias actuales a una licencia LAPL o SPL se deben respetar las habilitaciones que se tienen en ese momento, como por ejemplo TMG o instructor.

Para los pilotos nuevos se tendrá que pasar un examen teórico siendo propuesto para el examen por una ATO (Approved Training Organisation). Debe de contestar bien por lo menos el 75% de las preguntas. Una vez haya pasado el examen teórico, su validez (para hacer la instrucción en vuelo y superar la prueba de pericia en vuelo), será de 24 meses. También habrá que tener una verificación de competencia lingüística en el caso de que se usen comunicaciones por radio. En ese documento tendrá que decir en qué idioma tiene la competencia lingüística, español o inglés, por ejemplo.

Se puede obtener una licencia LAPL(S) con un mínimo de edad de 16 años, aunque se puede empezar las instrucción, incluso volar solo con 14 años. Con la licencia LAPL(S) se puede actuar como piloto, pero sin ninguna remuneración. El curso teórico para obtener una LAPL(S) es semejante al que se pide para piloto privado: Leyes aéreas, Performances humanas o medicina aérea, Meteorología, Comunicaciones, Principios aerodinámicos, Procedimientos operativos, Conocimientos generales de aerodinámica relativos a los veleros, y Conocimientos de Navegación y uso de mapas.

La parte práctica consistirá en 15 horas de vuelos de instrucción, 10 horas mínimo de doble mando, 2 horas de vuelo solo supervisado, 45 lanzamientos y aterrizajes y un vuelo solo de distancia de al menos 50 Km (o en doble mando de 100 Km). Si el piloto tiene ya experiencia como piloto al mando, es decir, ya es Piloto Privado o Comercial, estos requisitos se reducen cerca del 50%. La licencia se le concede en el sistema de lanzamiento en el cual ha hecho la instrucción, pero se puede ampliar a lanzamiento por torno si se hacen al menos 10 lanzamientos en doble mando por torno, y cinco solo bajo supervisión. Si la instrucción se ha hecho en torno, se puede ampliar la habilitación a remolque si se hacen 5 lanzamientos con remolque de avión en doble mando y cinco solo.

Para extender la habilitación a TMG (Tourist Motor Glider) se necesitan: 6 horas de instrucción en TMG, de las cuales 4 horas tiene que ser de doble mando, realizar un viaje de al menos 150 Km, aterrizando en otro aeródromo distinto al de salida y pasar un examen teórico con temas relacionados con los motoveleros.

Aquí hay que especificar que se considera “powered sailplane” a un velero con un motor retráctil, es decir un “turbo” o “auto lanzable” de manera que cuando se para el motor y se retrae, tiene las mismas características que un velero. Por el contrario un TMG es un tipo de “powered sailplane” cuyo motor o hélice no es retractable. Según eso se podría considerar el Stemme no como un TMG sino como un powered sailplane, ya que se puede retraer la hélice. Por tanto un TMG sería un Grob 109, Falke o Dimona.

Con la licencia LAPL(S) se pueden volar “veleros y powered sailplanes” es decir que para volar un auto lanzable o un turbo, no hace falta ninguna licencia o habilitación especial, solo la licencia LAPL(S) Por el contrario para volar un TMG si hace falta la habilitación TMG en la licencia LAPL(S).

La segunda licencia es la SPL (Sailplane Pilot Licence). Los requisitos para obtenerla y revalidarla son prácticamente los mismos que los de la licencia LAPL(S). La diferencia es que cuando se cumplan los 18 años, se tengan más de 75 horas de vuelo y más de 200 lanzamientos como piloto al mando, con la SPL se puede hacer el curso de instructor (FI) o examinador (FE) para las licencias de LAPL(S) o SPL, hacer pruebas de pericia o verificaciones de competencia para esas licencias y además, recibir remuneración por esos trabajos.

Para los PPL (Pilot Private License) o CPL (Commercial Pilot License) que quieran remolcar veleros, hay una habilitación especial con un examen bastante extenso sobre temas del remolque.

Renovación licencias de planeador

Para la renovación de la licencia de LAPL(S) o de SPL, los requisitos son prácticamente los mismos: hacer 5 horas de vuelo o 15 vuelos, en el tiempo que dura la licencia que es de 2 años y dos vuelos con un instructor. Si no se cumplen estos requisitos, para poner la licencia nuevamente “en vuelo”, hay que hacer un vuelo de evaluación con un Examinador.

Y si tienes la habilitación de TMG, la cosa es más dura, ya que hay que hacer 12 horas y 12 vuelos en TMG durante el periodo de validez de la licencia de 2 años, con un vuelo de refresco de una hora con un instructor. En el caso de que se tenga una licencia de Piloto Privado, valen las horas de esta, para renovar el TMG.

Para renovar la habilitación de Instructor se tiene que cumplir por lo menos dos de los siguientes tres requisitos: Haber volado por lo menos 30 horas o hacer 60 vuelos de instrucción en el periodo de validez de la licencia, hacer un seminario/curso de refresco sobre instrucción, o pasar un examen hecho por un examinador en los últimos 12 meses.

Además, para pilotos e instructores se tiene que demostrar una experiencia reciente, de por lo menos tres despegues y aterrizajes, en los últimos 90 días. Para los PPL (Pilot Private License) o CPL (Commercial Pilot License) si se quiere remolcar veleros, hay una habilitación especial con un examen bastante extenso sobre temas del remolque.

Certificados médicos

Respecto a los requisitos médicos, si se tiene una licencia LAPL(S) se tiene que tener un certificado médico LAPL, pero si se tiene una licencia SPL, hace falta un certificado médico Clase 2. Un certificado médico LAPL lo puede expedir un AME (Aeromedical Examiner), y además la nueva figura del GMP (General Medical Practitioner), es decir un médico de medicina general que haya sido autorizado por la autoridad competente para hacer ese tipo de examen médico. El certificado médico Clase 2 solo lo puede expedir un AME. En general, el examen y los requisitos para tener un certificado médico LAPL es menos restrictivo que un Clase 2.

Mantenimiento de la licencia

Hay que señalar que hasta ahora los requisitos para la obtención o para la renovación de las licencias de vuelo sin motor, se han regido por la Orden Ministerial de 30 de diciembre de 1985. En ella todo era bastante más fácil. Ahora todas las exigencias se han incrementado. Uno de los problemas puede ser el vuelo de distancia de 50 Km o 100 Km en doble mando. Lo único que se ha ganado es que se podrá renovar la licencia cada dos años, y que el certificado médico LAPL es menos restrictivo.

Toda esta nueva reglamentación va a hacer que mucha gente que tenía la licencia, más o menos durmiente esperando a tener más tiempo libre para dedicarlo al vuelo a vela, ahora ante todos estos requisitos “se va a borrar” de este deporte. Por otra parte, si se aplica que cada 90 días hay que hacer como mínimo 3 vuelos para cumplir con los mínimos de experiencia reciente, resulta que hay mucha gente que durante el invierno se pasa varios meses sin poder volar, pues el tiempo no acompaña y se tiene el velero plegado esperando que venga la primavera o el verano.

Otra pregunta es quien instruye al instructor. Si un club tiene instructores, y estos no vuelan durante el invierno lo suficiente, tendrían que irse a otro club o aeródromo para tener la experiencia reciente. Además, ¿hay suficientes alumnos en España como para que cada instructor haga 60 vuelos y 30 horas de instrucción durante el tiempo de validez de la su licencia (dos años)?. Ahora con la ley actual tan solo se necesitan 3 vuelos y tres horas de instrucción cada año. Está claro que la experiencia de los instructores que cumplan las normas será mucho mejor, pero a costa de que muchos de los actuales instructores pierdan su habilitación.

Como dice la nueva norma, si el piloto de planeador no cumple los requisitos para renovar la licencia, queda el recurso de hacer un vuelo de una hora con un examinador, y así renovamos. Pero ahí surge otra pregunta ¿cuantos examinadores hay en España?. Es de suponer que Aviación Civil tendrá que nombrar más gente para este cometido.

El delegado español durante las jornadas de trabajo expuso un problema que por desgracia no es solo de España. Cada día hay menos alumnos, menos gente joven que se acerque el vuelo a vela. En general hay menos alumnos que instructores, esto significa que al final será casi imposible renovar la habilitación de instructor, y casi todos la perderán. Para un alumno que se acerque a un club, se lo rifarán los instructores a ver si pueden cumplir con los requisitos para renovar la habilitación. Esto condenará a los pequeños clubs a desaparecer, pues será casi imposible que nuevos pilotos se acerquen a volar, debido a que en ese club en concreto ya no habrá instructores. Por lo tanto el sistema de renovación de las licencias va a imposibilitar, en cierta medida, la renovación de la habilitación de instructor.

También comentó que el vuelo a vela es casi una actividad “veraniega” pues en invierno se vuela muy poco. El delegado de Suecia contó que ellos vuelan tan solo los tres meses del verano. Al final para tener “experiencia reciente” no se sabe cómo se resolverá, al final deberán ser las autoridades aeronáuticas de cada país las que den con la solución.

Revisiones de los veleros

Ahora ha entrado también la problemática de los talleres con CAMO, que puede complicar y encarecer el apartado de mantenimiento. Por otra parte se está intentando que todos los veleros tengan un formato genérico común para hacer las revisiones. Se quiere que los veleros particulares estén autorizados a que las revisiones las haga el propietario, dejando a la autoridad nacional la obligación de hacer la supervisión de ésta, y renovar el ARC (certificado de aeronavegabilidad). También se pedirá simplificar el papeleo y tratar que la renovación dure hasta tres años. Pero todo esto se deja en manos de lo que diga las autoridades de Aviación Civil de cada país.

Las escuelas

Las nuevas siglas ATO (Approved Training Organization), se refieren a las escuelas que todos los clubs y otras organizaciones, SENASA por ejemplo, tienen para instruir a los nuevos pilotos. Lo primero es definir si una escuela, o un aeroclub dando instrucción, se puede considerar una operación comercial o no. A raíz de unas consultas de los británicos, la Comisión Europea ha respondido que si dentro de un club se da instrucción a sus miembros, se cobre o no dinero, no se considera operación comercial.

La Comisión Europea distingue entre “complex organizations” and “non complex”. Tened en cuenta que estas regulaciones se refieren no solo a enseñar en un velero, sino también a enseñar a volar en un gran avión de línea. Los requisitos son muy diferentes, y afortunadamente la Comisión ha dicho que cualquiera que sea el tamaño de la “escuela”, si da instrucción solo a pilotos de vuelo a vela, siempre se considerará una “non complex”. Eso significa menos requerimientos y menos papeleo.

Seguridad y operaciones

Existe una parte de la documentación de EASA que se refiere a las operaciones no comerciales. Ahí entra el vuelo a vela. No hay grandes novedades. El problema es que todas estas regulaciones están más referidas a los grandes aviones. Respecto a los TMG y los veleros, se especifica que deben tener los documentos necesarios a bordo, seguros, certificado de aeronavegabilidad, registro de matrícula, pero se puede llevar todo de una manera “digitalizada”, de forma que si un agente de la autoridad nos pide los “papeles”, el que venga a recogernos con un remolque deberá aportar los originales. Sin embargo los TMG los deben de llevarlos a bordo siempre. También los TMG deben llevar obligatoriamente un extintor y una ELT.

Con relación a las estadísticas de accidentes e incidentes, el reporte es muy escaso, pues muy pocos países mandan algo válido. España ha mandado la estadística de accidentes que nos da la Comisión Nacional de Seguridad en Vuelo. Según eso, el año pasado hubo un solo accidente mortal en Jaca en un Duo Discus, el resto han sido algunos “acercamiento” a aviones comerciales y poco más. ¿Cual es el problema?. Pues que si nos hay heridos y no se causan daños en propiedades, la gente no dice nada. Recoge los restos del avión, los mete en el remolque y se va a “curarse las heridas” en donde puede, suponiendo que haya tenido heridas. Por ejemplo en Alemania la norma es que todo incidente o accidente que ocurra por debajo de 1.200 metros sobre el suelo, y no cause daños a propiedades o daños personales que exijan una hospitalización superior a 48 horas, no es necesario reportarlo.

Espacio aéreo

En general, lo relativo a espacio aéreo, es algo particular para cada país. Lo que nos va afectar a todos, es el problema de las radios en 8,33 MHz, que para 2018 tiene ya que estar funcionando. No se ha podido hacer una excepción, pues incluso se ha pedido que dejaran una pequeña banda de frecuencias solo dedicadas al vuelo a vela (sin tener en cuenta el 8,33), pero no ha sido aceptado por las autoridades europeas. Se calcula que cambiar todas las radios de los veleros en Europa representa un coste de 165 millones de euros.

También se pide que los NOTAM se hagan en idioma inglés, además del idioma de cada país, y que estos NOTAM no solo sean un conglomerado de coordenadas, sino algo más útil, como un mapa que a simple vista, sin necesidad de trabajo en casa, muestre cuales son las zonas y las alturas en las que se pueden volar.

Para la Aviación Comercial, los veleros son un “incordio”. En cuanto a la implementación de uso del transponder en la parte central de Europa, en el fondo ha sido un fracaso. En Alemania, al final hasta se ha dejado fuera de servicio su uso, pues lo único que hace es saturar las pantallas de los controladores, sin que tenga una utilidad real. Por lo cual están haciendo presión para que no se implemente como obligatorio en Europa, pero una vez más, las autoridades locales tienen la última palabra.

En cuanto a las radios la EGU recomienda que si se compra un equipo nuevo, se compre una radio con la separación de frecuencias en 8,33 MHz. Una radio 8,33 es la que tiene 3 decimales, es decir en lugar de mostrar, por ejemplo, 118.00 mostrará 118,003. Los fabricantes han dicho que no se pueden actualizar las radios actuales, al nuevo formato 8,33. Respecto al FLARM, es una buena herramienta, pero si no lo llevan todos los veleros no sirve para nada, es algo parecido al TCAS, o lo llevan todos obligatoriamente o es inútil.

Conclusiones finales

Hay muchas ideas, pero tratar de imponerlas a las autoridades de Bruselas no es tan fácil. La EGU puede hacer cierta fuerza en algunas legislaciones de Bruselas. Si cualquier club o escuela de vuelo a vela tiene algún problema o idea de interés general, a través de nuestro representante en la EGU, se pueden hacer llegar al presidente para intentar buscar una solución. El panorama no es muy alentador, puesto que todos los clubs en Europa (incluidos los españoles), están perdiendo miembros, y no hay relevo generacional.

Por último señalar que el anterior presidente, Patrick Pawels,) se retira de su puesto, sustituyéndole Patrick Naegeli. La próxima reunión de la EGU será el año que viene en Estrasburgo.



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