Nuevo procedimiento de AESA sobre mantenimiento de motores de pistón que perjudica notablemente a todo el sector de la aviación general

Nuevo procedimiento de AESA sobre mantenimiento de motores de pistón que perjudica notablemente a todo el sector de la aviación general

El 31 de enero de este año entró en vigor una nueva guía de AESA (PS-DSA-DSM-13) con los requisitos para la ampliación del potencial por calendario de los motores alternativos, y que va a suponer un duro golpe para la delicada situación economía del sector de la aviación general, deportiva y trabajos aéreos. El Real Aero Club de España, ya se ha reunido hace unos días con la directora de AESA para mostrarle su preocupación y pedirle que paralice dicha directiva.

Hace menos de dos meses que entró en vigor la nueva guía de AESA (PS-DSA-DSM-13) sobre los criterios a seguir para el establecimiento del potencial por calendario de los motores alternativos y los procedimientos para la modificación de dicho potencial, y que es sumamente perjudicial para la actual situación economía del sector de la aviación general (englobando a la aviación no comercial y los trabajos aéreos) y sin una razonada ventaja en cuanto a seguridad.

Sobre este punto está claro que siempre hay que tomar medidas cuando hay un problema que afecte a la seguridad aérea, pero en este caso no se ve que haya habido un repunte de fallos de motor en aviones de pistón, y de hecho en la guía no se hace ninguna referencia a ello, como sería lógico si realmente hubiese una estadística que lo justificara. Y por supuesto, tampoco un estudio sobre el impacto económico que puede suponer a nuestro sector, que afectara entre el 50 y el 75 por ciento de la flota.

Como resultado de esta directiva muchos aviones se tendrán que quedar en tierra a la espera de un overhaul (revisión completa) de sus motores, ya que estas ampliación anuales no se podrá hacer en aviones afectados por algún tipo de incidente (aunque haya supuesto una revisión a fondo del motor), en el transporte aéreo de pasajeros, en aquellos motores que hayan superado en un 50% su potencial (por ejemplo un motor con un límite por calendario de 10 años, solo se podrá hacer durante 5 años) y en las aeronaves utilizadas para acrobacia, fumigación, lanzamiento de paracaidistas y arrastre de carteles o planeadores. Y para los que no estén dentro de las citadas limitaciones, para seguir volando tendrán que hacer costosas inspecciones anuales para conseguirlo.

El Real Aero Club de España ya ha tomado cartas en el asunto, y se ha reunido con la directora de AESA para exponerle lo que va a suponer la entrada en vigor de esta normativa para el sector (al que además no se ha oido en ningún momento, cuestion esta que quebranta la forma), pidiéndole que retire rapidamente esta instrucción.

Para explicar de forma sencilla esta normativa decir que los motores (al igual que todos los componentes de aviación) tiene una vida útil que marca el fabricante (como obligación o como recomendación en la mayoría de los casos), y que es aprobado por la FAA y EASA en el momento de la certificación. Esta vida útil viene fijada por las horas de uso o por calendario. Por poner un ejemplo, un motor puede tener una vida de 2000 horas o 12 años. En los usos habituales de la aviación general en España en los que no se hacen muchas horas al año, (y con una flota con una edad media alta) es habitual que se alcance en muchas ocasiones antes el limite por calendario, que el límite por horas.

Hasta ahora AESA tenía un procedimiento razonable y suficientemente completo (IC35-03) para autorizar la ampliación anual de la aeronavegabilidad de estos motores hasta que alcanzara su límite por horas, momento en el que se recomienda (y se suele hacer) el overhaul. Sin embargo, el nuevo procedimiento que ha entrado en vigor obliga a una exhaustiva revisión (incluyendo entre otras muchas cosas el desmontaje de por lo menos un cilindro por lado) para verificar el estado del motor, lo que supone mucho dinero y un tiempo sustancial con el avión parado en el taller.

Además, en cuanto al desmontaje de cilindros, muchos expertos en mantenimiento dicen que solo debe hacerse en los casos estrictamente necesarios, ya que el par de apriete que hay que dar a los tornillos que sujetan los cilindros es muy crítico, y en ciertos casos es una tarea complicada de hacerse con el motor instalado en el avión. No tiene mucho sentido hacer una revisión cada año en muchos aviones que actualmente están perfectamente en vuelo, para mejorar su seguridad, y que el proceso de inspección incorpore tareas que puedan derivar en un fallo del motor (como así ha ocurrido en ocasiones) y además sin tener en cuenta las recomendaciones de los fabricantes de los motores.

En el Real Aero Club de España espera con expectación, que tras la reunión con la directora de AESA, este organismo tenga en cuenta todo lo expuesto y determine como suficiente la instrucción antes en vigor, y deroge rapidamente la norma implementada, que es insegura y ha sido incorporada con prisas, sin audiencia, sin valorar lo que se hace en Europa y lo peor, sin un sereno conocimiento de la aviación no comercial y un concienzudo estudio del impacto económico que supone.



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