04 Nov EL RACE, EN LA MESA DONDE SE DECIDE EL FUTURO DE LA AVIACIÓN LIGERA EUROPEA
El Real Aero Club de España participó el 24 de octubre en Sabadell en la reunión técnica de Europe Air Sports, la organización que defiende a la aviación deportiva y de recreo ante las instituciones europeas.
Muchas de las normas con las que vuela hoy un piloto privado en España no se escriben en Madrid, sino en Colonia y en Bruselas, en la Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea (EASA) y en la Comisión Europea. Por eso importa quién se sienta en esas mesas, y por eso el RACE está en ellas.
Europe Air Sports (EAS) reúne desde 1988 a los aeroclubes nacionales y a las federaciones europeas de vuelo a vela, ultraligeros, globos y el resto de deportes aéreos. Su trabajo, hecho en gran parte por expertos voluntarios, ha estado detrás de algunas de las normas que más han facilitado la vida a los pilotos europeos, como una licencia de piloto con un régimen médico más sencillo o un mantenimiento más proporcionado para la aviación ligera. Nada de eso llegó solo: hubo que defenderlo, propuesta a propuesta.
El RACE no participa como oyente. En marzo fue el anfitrión de la Asamblea General de EAS en su sede de Madrid, donde presentó el modelo español de visibilidad electrónica: una red de estaciones en tierra que permite a los aviones verse entre sí y ser vistos, y que hoy supera las cien estaciones. En junio, junto a ENAIRE, probó con éxito en vuelo el envío de información de tráfico y meteorológica directamente a la cabina. Y trabaja con EAS y otras federaciones europeas en una licencia de mecánico más accesible para la aviación ligera.
LO QUE PREOCUPA AL SECTOR
La reunión de Sabadell fijó las prioridades de EAS para los próximos dos años, y no son menores:
Convivir con los drones. La llegada de drones de gran tamaño al espacio aéreo es hoy la principal preocupación de la aviación deportiva. Si no se diseña bien, el espacio que se abra para ellos puede cerrarse para nosotros. La respuesta pasa por que todos se vean entre sí, y ahí la experiencia española en visibilidad electrónica tiene mucho que aportar.
Que haya quien mantenga los aviones. El problema no es tanto el precio como la falta de talleres y, sobre todo, de mecánicos: los talleres que hay están saturados y muchos no admiten más aviones. Por eso EAS propone una nueva figura de mecánico, inspirada en la que ha creado Estados Unidos con su reforma MOSAIC, que con una formación de unas 120 horas pueda mantener los aviones ligeros más sencillos, los de las categorías ELA1 y ELA2. Es todavía una propuesta, no una norma.
Un régimen médico proporcionado. EAS impulsa que el piloto privado pueda optar por volar con una declaración médica propia en lugar de un certificado. Los datos de los países que ya lo aplican la respaldan: en Estados Unidos, un estudio de la propia Administración Federal de Aviación (FAA) comparó a unos 29.000 pilotos que vuelan sin certificado médico de clase con 110.000 que sí lo tienen, y no encontró diferencias significativas en sus tasas de accidentes; en el Reino Unido, el sistema funciona desde 2016 y la autoridad decidió mantenerlo. La propuesta tiene detractores, y habrá que seguir defendiéndola con datos.
UNA BUENA NOTICIA, CON MATICES
La gasolina de aviación sin plomo empieza a ser una realidad en Europa. En octubre, EASA validó buena parte de las aprobaciones estadounidenses de un combustible sin plomo que cubre en torno al 70 % de los tipos de avión aprobados allí. Pero cada avión sigue necesitando su autorización, los motores de alta compresión tendrán que esperar y, de momento, solo se vende en ocho aeropuertos de Alemania, Austria, Países Bajos y Bélgica. El sector confía en que el plazo para dejar de importar el aditivo de plomo se retrase hasta 2032, lo que da cierto margen. Que la alternativa llegue a tiempo a los aeródromos españoles es una tarea pendiente.
LA SEGURIDAD, PRIMERO
EASA trasladó a las asociaciones su preocupación por el aumento de accidentes en aviones algo más exigentes, más rápidos o con tren retráctil o hélice de paso variable, y les pidió propuestas. Según lo expuesto en la reunión, son sobre todo sucesos de pilotos privados propietarios que vuelan al margen de los aeroclubes y de las organizaciones de formación. Ahí está parte de la respuesta: los aeroclubes con escuela, con sus instructores, su seguimiento y su cultura de seguridad, son parte de la solución, y el sector debe asumir la formación como propia.
NO REINVENTAR LO QUE FUNCIONA
El RACE volvió a defender en Sabadell una idea sencilla: que Europa aproveche las soluciones que ya funcionan. Es el caso de la información de tráfico y meteorología enviada a la cabina, los servicios FIS-B y TIS-B. Para ellos se barajan dos frecuencias. La de 978 MHz es la que usa Estados Unidos desde hace años, está dentro de una banda reservada y protegida para la aviación, y muchos equipos, certificados o no, ya la reciben: basta con instalar las estaciones de tierra. El piloto no necesita licencia, porque su equipo solo recibe. La alternativa, la banda de 868 MHz, es de uso libre: cualquiera puede emitir en ella e interferir, y obligaría a desarrollar y certificar equipos nuevos.
Como resume Ángel Casado, que impulsa en el RACE el proyecto de visibilidad electrónica, los aviones no tienen fronteras, y no tiene sentido que Europa use una frecuencia distinta de la de Estados Unidos. Las pruebas de junio con ENAIRE, con estaciones en el aeródromo de Cuatro Vientos y en Robledillo de Mohernando, confirmaron que el sistema funciona en España. Falta que Europa dé el visto bueno a la frecuencia. Elegir otro camino obligaría a los pilotos a pagar dos veces por lo mismo.
SEGUIREMOS AHÍ
La aviación general y deportiva es la cantera de los pilotos del futuro, mantiene vivos los aeródromos y acerca la aviación a la sociedad. Sus problemas no se resuelven solos, ni en una reunión. El RACE seguirá vigilante y presente donde se deciden las normas, para que los pilotos y los aeroclubes españoles tengan voz.
Más información sobre Europe Air Sports: europe-air-sports.org