UN ESTUDIO ENCARGADO A LA UPM CONCLUYE QUE LOS TMA ESPAÑOLES SON MÁS GRANDES QUE EN OTROS PAISES

UN ESTUDIO ENCARGADO A LA UPM CONCLUYE QUE LOS TMA ESPAÑOLES SON MÁS GRANDES QUE EN OTROS PAISES

Enaire encargó un estudio a la Universidad Politécnica de Madrid sobre varios temas que influyen sobre el espacio disponible para los vuelos VFR de la Aviación General, concluyendo entre otras cosas, que los TMAs españoles son significativamente mayores que los que tienen países como Alemania, Francia, Italia o Reino unido.

Enaire, ante las continuas quejas de las organizaciones de defensa de la Aviación General (canalizadas a través del Real Aero Club de España, AOPA Spain y AEPAL) encargó a la Universidad Politécnica de Madrid un estudio sobre temas relacionados con la operación VFR en el espacio aéreo español.

Este estudio estaba organizado en cuatro apartados, siendo el primero de ellos el “análisis de la estructura y clasificación del espacio aéreo de área terminal en España y la comparación con el correspondiente en otros países del entorno.” Para ello se compararon los TMAs españoles con los 24 mayores TMAs de Alemania, Francia, Italia y Reino unido.

Y las conclusiones no pueden ser más claras, ya que las dimensiones laterales de los TMAs en España son significativamente mayores que en el resto de los países analizados. Se ha observado que todos los TMAs españoles se exceden las 100 Nm en cualquiera de sus dos dimensiones, solo superados por dos TMAs, el de París y el de Roma.

Además los españoles son más complejos, con múltiples clases de espacio aéreo, (con cuatro y hasta cinco tipologías), mientras que en los otros países se utiliza habitualmente uno o dos, o como mucho tres.

En cuanto a los CTRs las dimensiones son similares, pero los límites verticales están definidos en los otros países mediante altitudes y no alturas (como en España) lo que simplificaría la navegación de los vuelos VFR en nuestro país.

El estudio recomienda reducir cuando sea posible la extensión de los TMAs, y sino optimizarlos estableciendo el principio de tarta invertida. Así mismo simplificar las clasificaciones del espacio aéreo, evitando en la medida de lo posible los de clase A y E. Y en cuanto a los CTR, en aquellos casos que se ha identificado que tienen unas dimensiones por encima de las teóricamente necesarias, ajustarlos.

Y, además, las recomendaciones de Eurocontrol van por el mismo camino. En el informe “Airspace Design Recomendations & Best practices 2.0” señala una serie de consejos para mejorar la utilización del espacio aéreo y al mismo tiempo evitar problemas de seguridad.

En este sentido podemos destacar con la referencia AD7: “Los niveles base de CTA deben ser lo más altos posible para permitir la contención de SID y STAR, pero también elevar los límites más bajos de TMA cuando sea posible.” Esto con la idea de “Permitir mantener tanto espacio aéreo no controlado como sea posible”.

Y con la referencia AD11: “Eliminar la clase A de los TMAs y el espacio aéreo por debajo de FL195, donde y cuando sea posible.” Con el objetivo de “aumentar la disponibilidad de espacio aéreo para la aviación general al tiempo que proporciona un enfoque más personalizado para mantener el espacio aéreo controlado necesario para que operen los vuelos comerciales.”

O el AD13 que dice: “Crear rutas VFR en los CTR si se consideran beneficiosas de acuerdo con las necesidades de todas las partes interesadas en esta área. Esto puede dar lugar a un comportamiento del tráfico más predecible tanto para los pilotos como para los controladores, con rutas entre puntos fácilmente identificables.”

Todas las recomendaciones tanto del estudio de la UPM como de Eurocontrol van por la misma línea: reducir el espacio aéreo limitado para los vuelos VFR al mínimo estrictamente necesario, permitiendo así un mayor volumen de espacio aéreo libre para este tipo de vuelos.



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