26 Mar YA SE APROBÓ EL NUEVO RD 141/2025 QUE REGULA LA AERONAVEGABILIDAD PARA LAS AERONAVES ULTRALIGERAS (ULM)
Como complemento al RD 765/2022, en el que se regulaba algunos apartados en el uso de aeronaves ultraligeras, ahora les llega el turno a los requisitos de aeronavegabilidad para las Aeronaves Ultraligeras Motorizadas (ULM). Han tenido que pasar 37 años para que la orden del 14 de noviembre de 1988 haya sido sustituida, y que de esta manera AESA adapte la normativa nacional, a la que hay desde hace años en el resto de los países de nuestro entorno y a la realidad de los ULM del Siglo XXI.
Antes de empezar con el detalle de la nueva normativa hay que felicitarse que por fin haya una norma adaptada a la realidad del resto de países europeos, y lo que es más importante, a lo que es un ULM del Siglo XXI. Y por supuesto esto ha sido posible por el arduo trabajo desde hace años de las asociaciones del sector, como el Real Aero Club de España, y más recientemente otras como AEPAL y AOPA Spain.
Desgraciadamente todos estos años de retraso han supuesto tener en “tensión” al sector, especialmente a las escuelas de vuelo de ULM que han tenido, con la antigua limitación de peso máximo al despegue de 400 kg (Orden del 14 de noviembre de 1988), unos graves problemas para poder ejercer su actividad. Y al mismo tiempo se ha impedido tener un tejido industria nacional de fabricación de ultraligeros, al tener España una regulación de certificación y un peso máximo diferentes al resto de Europa, e incluso al mercado USA.
Las cifras de peso máximo al despegue de 600 kg para los ULM terrestres y de 650 kg para los hidroaviones o anfibios, ya se aprobó en el RD 765/2022, pero no se desarrolló de forma suficiente la normativa en este apartado, por lo que su aplicación práctica, especialmente en las aeronaves ya certificadas y matriculadas, no supuso un alivio sustancial. El real decreto del 2022 si mejoró aspectos como el aumento de la altitud de la operación hasta 3000 m (10.000 ft) y entre 3.000 y 4.000 m (10.000 y 13.000 ft) durante un tiempo máximo de 30 minutos, una menor regulación en cuanto al uso de aeródromos, y que ya pueden operar fuera del espacio aéreo español.
Entrando ya en materia del nuevo RD 141/2025 no hace modificaciones relacionadas con las operaciones o las licencias de su personal. De cara al usuario, gran parte de este RD no tiene aplicación directa, como vemos en la mayoría de los capítulos, al referirse a fabricación y homologación de aeronaves. La parte «más práctica» está en los capítulos IV (se regula la certificación de la aeronavegabilidad de las aeronaves ya producidas) y el capítulo V (referido responsabilidad del mantenimiento y conservación de la aeronavegabilidad). Como cualquier normativa relacionada con la aeronavegabilidad, siempre es una materia compleja y difícil de simplificar.
El Real Decreto incluye en el ámbito de aplicación a todas los aviones y helicópteros tripulados (de dos plazas) de estructura ligera con una masa máxima al despegue (MTOM) no superior a 600 kg para las versiones terrestres o 650 kg para los anfibios, así como a los autogiros monoplaza y biplaza con una MTOM no superior a 600 kg. Esta normativa no se aplica a los planeadores, alas delta, parapentes, paramotores, trajes aéreos y cualquier aeronave cuyo peso total al despegue, descontando el piloto sea inferior a 70 kg.
El capítulo I se centra en las disposiciones generales relativas a su objeto, ámbito de aplicación y definición de conceptos. En el capítulo II se regulan los requisitos y obligaciones de las organizaciones de aeronavegabilidad inicial, así como de los titulares de una declaración de cumplimiento del diseño, registrada. En el capítulo III se establece que el diseño de tipo de una aeronave ultraligera motorizada debe cumplir en todo caso los requisitos esenciales de aeronavegabilidad establecidos en el anexo para la obtención del certificado de tipo restringido.
Los cambios importantes para el usuario están en el capítulo IV en el que se regula la certificación de la aeronavegabilidad de las aeronaves ya producidas. Hasta ahora sólo se admitía la expedición de un certificado de aeronavegabilidad restringido para aquellos ULM, cuyo diseño dispusiera de un certificado de tipo restringido, aprobado previamente por la AESA.
Con la presente regulación dichos certificados de aeronavegabilidad restringidos van a poder ser expedidos también en base a una declaración de cumplimiento del diseño registrada por AESA; o bien en base a un certificado de tipo restringido válido expedido por cualquier autoridad aeronáutica del Espacio Económico Europeo; o bien en base a un certificado de tipo restringido válido expedido por cualquier autoridad aeronáutica de un tercer país, siempre y cuando cumpla con unos niveles de seguridad operacional equivalentes a los establecidos en este real decreto, y que previamente se haya reconocido dicha equivalencia mediante resolución del órgano competente por razón de la materia de la AESA.
Adicionalmente, se contempla la posibilidad de obtener una autorización de vuelo en aquellos casos en los que una aeronave ULM no pueda disponer de un certificado de aeronavegabilidad restringido o que, disponiendo de él, no cumplan con alguna de sus condiciones, siempre y cuando se demuestre que son capaces de volar de forma segura bajo determinadas condiciones y con propósitos específicos.
En el capítulo V, también importante para el usuario, se especifica a quien le corresponde la responsabilidad del mantenimiento y conservación de la aeronavegabilidad, pudiendo corresponderle a la persona titular del derecho de propiedad de la aeronave, como hasta ahora, o bien a otra persona a la que se le permita la operación de dicha aeronave. En este capítulo se regulan las tareas necesarias para el mantenimiento de la aeronavegabilidad, los requisitos para llevar a cabo la ejecución del mantenimiento, y se establece la obligatoriedad de contar con un programa de mantenimiento y un contenido mínimo para éste.
Como novedad respecto al régimen anterior en materia de mantenimiento de la aeronavegabilidad, se contempla que, junto con la expedición del certificado de aeronavegabilidad restringido, se expida un certificado de revisión de la aeronavegabilidad, sin el cual no será válido el certificado de aeronavegabilidad restringido. La validez del certificado de revisión de la aeronavegabilidad es limitada en el tiempo, pero podrá ser renovada por el responsable del mantenimiento y conservación de la aeronavegabilidad. Esto se hará mediante la presentación de una “declaración de mantenimiento de la aeronavegabilidad”, por la que manifieste, bajo su responsabilidad, que ha realizado la tareas necesarias para el mantenimiento de la aeronavegabilidad recogidas en este real decreto y ha realizado una comprobación física de la aeronave, de modo que se ha verificado de forma satisfactoria que el ULM permanece conforme a su certificado de tipo restringido o conforme a una declaración de cumplimiento del diseño registrada.
Y finalmente en el capítulo VI se regulan las directivas de aeronavegabilidad, mientras que en el VII se contemplan disposiciones comunes sobre procedimientos administrativos.
Es también importante la disposición transitoria primera, que habla del periodo transitorio de validez de los certificados de aeronavegabilidad restringidos con exceso de masa en vacío y las formas de adaptación a la masa en vacío límite. Este punto es importante para todas las aeronaves ya matriculadas y que no puedan cumplir inicialmente con el RD 765/2022.
Por último, en este RD se han aprobado las modificaciones de la Orden de 31 de mayo de 1982, con una nueva legislación referente a la construcción de aeronaves por aficionados.