03 Abr LA UTILIZACIÓN DEL ORTO Y EL OCASO POR AENA SUPONE UNA PÉRDIDA DE UNAS 365 HORAS PARA EL VUELO VISUAL DIURNO AL AÑO
La utilización del orto y el ocaso para delimitar el horario diurno en los aeropuertos españoles, que se contradice con la definición de “noche” del propio Reglamento de Circulación Aérea, supone restringir en unas 365 horas el vuelo diurno al año. Por otra parte, para el vuelo visual nocturno, algunas oficinas ARO piden planes de vuelo no estándar.
Pero ¿por qué a los gestores aeroportuarios les gusta restringir la operación sobre la propia normativa aprobada en España?. Vamos a explicar un poco más esta pregunta.
Una de las modificaciones del Reglamento de Circulación Aérea, publicada en el BOE el 16 de junio de 2021, define el “Vuelo visual (VFR) nocturno” de una forma muy sencilla: es el “Vuelo efectuado de acuerdo con las reglas de vuelo visual que se realiza por la noche”.
Además el artículo 2 del Reglamento SERA define la noche como “las horas comprendidas entre el fin del crepúsculo civil vespertino y el comienzo del crepúsculo civil matutino; termina el crepúsculo civil vespertino cuando el centro del disco solar está 6 grados por debajo del horizonte y comienza el crepúsculo civil matutino cuando el disco solar también está 6 grados por debajo del horizonte.”
Y entonces, ¿por qué los aeropuertos de AENA (y alguno privado) en España utilizan el SR (orto) y SS (ocaso) para marcar el horario nocturno? Esto supone restringir aproximadamente 30 minutos de vuelo visual antes de la salida de sol y otros 30 minutos más después de la puesta del sol. Si sumamos esos minutos aproximados de tiempo para el vuelo VFR, antes del orto y después del ocaso, la aplicación de este criterio restrictivo que no se encuentra en la normativa, supone “quitar” 365 horas de vuelo diurno al año a la aviación general.
Para aquellos aeropuertos en los que sus horarios están marcados por horas exactas de apertura o cierre, todos excepto LECH, LECU, LELL, LESB y LETC que utilizan el SS (ocaso), supone la misma restricción para el vuelo visual.
Además en el propio AIP (https://aip.enaire.es/AIP/contenido_AIP/GEN/LE_GEN_2_7_en.html) podemos encontrar las tablas que reflejan en una serie de aeropuertos y días, los horarios del crepúsculo civil matutino (CCM), Orto (SR), Ocaso (SS) y el crepúsculo civil vespertino (CCV). Esos aproximadamente 30 minutos de margen para el vuelo visual tras el ocaso, que el SERA no define como noche, o sea que se podrían utilizar para un vuelo visual diurno, son por ejemplo fundamentales para aterrizar con mucha mejor temperatura en los meses de mayor calor.
Por otra parte pilotos calificados para realizar vuelo visual nocturno, en los que esta restricción horaria ya no tiene importancia (siempre que en el aeropuerto esté permitido, que desgraciadamente hay muchos que lo restringen), sin embargo se han encontrado problemas en las oficinas de operaciones de varios aeropuertos (ARO) que exigen que en el plan de vuelo se refleje en el campo RMK que es un vuelo visual nocturno.
Pero esto, ¿dónde lo pone? La normativa actual internacional no tiene un plan de vuelo específico, ni casilla para marcar que es un vuelo visual nocturno. Lo único que hay que hacer legalmente es completar el plan de vuelo como un vuelo visual normal, pero en el que la hora de salida o la calculada de llegada estará en horario nocturno, pero según la definición del SERA, no la de AENA.