30 May ULTIMOS CAMBIOS NORMATIVOS Y FUTURO PRÓXIMO PARA LAS AERONAVES DE AVIACIÓN GENERAL LIGERAS
Una de las principales actividades durante la celebración del RACE Fest 2025 fue una interesante charla de AESA sobre el presente y futuro de la normativa que regula las aeronaves del Anexo 1, que son aquellas que no están obligadas a poseer un certificado de aeronavegabilidad de EASA. En esta conferencia se repasaron las novedades más importantes de estos últimos años, y los principales cambios que están por llegar.
La conferencia se celebró en las instalaciones del Real Aero Club de España con la asistencia de tres responsables de AESA (Marta Lestau, Silvia Troncoso e Ignacio Carretero) como ponentes, así como algunos de los integrantes de la directiva del RACE. A modo de introducción, las aeronaves del Anexo 1 son principalmente las aeronaves ultraligeras (aviones, helicópteros o autogiros), aviones de construcción experimental (amateur), aeronaves históricas, globos y dirigibles pequeños, planeadores pequeños, y otras como las aeronaves tripuladas de menos de 120 kg, antiguos aviones militares o aeronaves científicas. Siendo los ULM (en todas sus variantes) la subcategoría con una mayor presencia por número de unidades, horas de vuelo o centros de formación específicos.
ORGANISMOS RESPONSABLES Y NECESIDAD DE NUEVA REGULACIÓN
Para iniciar la charla, los responsables de AESA dieron una pequeña explicación de la organización de la Autoridad de Aviación Nacional en España. En nuestro país está formada por dos “patas”: la Dirección General de Aviación Civil (DGAC), encargada de la estrategia, y que es el organismo regulatorio; y la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), que es el organismo supervisor y que tiene entre sus principales cometidos hacer que las operaciones aéreas sean seguras.
En esta introducción explicaron la necesidad de adaptar la normativa a la gran evolución técnica que han tenido estas aeronaves (especialmente los ULM) y que han hecho que la normativa nacional quedara desfasada desde hace muchos años. Así como la necesidad de incluir en ella las actuales recomendaciones de seguridad y la nueva filosofía de EASA en materia regulatoria para la aviación general. Y para alcanzar estos objetivos se están estableciendo grupos de trabajo para la propuesta de nueva regulación (en aeronavegabilidad, operaciones y licencias), así como realizar actividades de promoción de seguridad.
Uno de los aspectos importantes para que esta nueva regulación se adapte a las necesidades del sector es el trabajo con las organizaciones del sector, como el Real Aero Club de España, AOPA Spain, AEPAL, La Asociación de aviación experimental (AAE), la Fundación infante de Orleans, o ELA Aviación (el único fabricante de aeronaves ULM, autogiros, que ha resistido en España).
CAMBIOS NORMATIVOS YA APROBADOS
De las aproximadamente 5.500 aeronaves matriculadas “EC-”, 2.840 pertenecientes al Anexo 1 y de ellas 1.681 entran dentro de la categoría de ULM, existiendo 91 organizaciones de formación de esta categoría.
Los cambios normativos importantes empezaron en 2015 en el apartado de formación ULM, con las nuevas habilitaciones por tipo de aeronave, el aumento de las horas de formación para conseguir la licencia y la aplicación del certificado médico LAPL.
En 2022 llegó el aumento del peso máximo al despegue (MTOM) hasta 600 kg para aviones o helicópteros, y 650 kg para las mismas aeronaves, pero con posibilidades anfibias. El otro cambio importante en ese año fue la eliminación de la altura máxima de 1.000 ft, incrementándose hasta los 10.000 ft (o 13.000 ft durante no más de 30 minutos).
Y en 2025 se actualizó por fin la aeronavegabilidad. Ahora AESA acepta los certificados de tipo emitidos por las Autoridades Europeas. De esta forma durante el proceso de emisión de un certificado de aeronavegabilidad, AESA acepta los certificados de tipo europeos, incluyendo ese certificado de tipo original directamente en la hoja de datos de la aeronave, sin ningún trámite previo por parte de AESA. Y la aeronavegabilidad continuada se basa también en los requerimientos de certificado de tipo original. Además se aceptan diferentes Bases de Certificación publicadas por EASA, LBA, CAA y ASTM. En cuanto a los requisitos de aeronavegabilidad continuada, AESA ha preparado un sistema automatizado para gestionar de forma declarativa tanto los ARC (cada 2 años) como el programa de mantenimiento, también declarativo.
Sobre las aeronaves de menos de 120 kg se simplifican los requisitos (y con renovaciones del ARC cada 5 años).
FUTURAS MEJORAS NORMATIVAS PARA EL ULM
La licencia de ULM no será requerida para pilotos con una licencia válida en la clase/categoría equivalente a la normativa EASA 1178/2011, como por ejemplo una licencia PPL con la habilitación MEP. Los únicos requisitos serán hacer previamente por lo menos una hora de entrenamiento, y una verificación de competencia con un instructor ULM.
La vigencia de las habilitaciones de licencia ULM se podrán mantener si en los últimos 24 meses se han alcanzado los requisitos de experiencia reciente, o se hace una prueba de pericia con un examinador de vuelo de ULM. Además habrá una habilitación para aeronaves anfibias específica para los ULM.
Se permitirán los vuelos en espacio aéreo controlado si el ULM está equipado según los requerimientos de espacio aéreo y el piloto tiene una licencia bajo EASA 1178/2011 válida para la clase/categoría. Y también los vuelos nocturnos con los mismos requerimientos para la aeronave y habilitación NIGHT para el piloto. Además el límite general de 13.000 ft será reemplazado con los requerimientos de oxígeno especificado para operaciones NCO (operaciones no comerciales).
Además se van a revisar los objetivos de aprendizaje del examen de ULM y se actualizará el banco de preguntas.
NUEVA POLÍTICA SOBRE MATRÍCULAS “EC”
Tras la reiterada petición por parte de las organizaciones del sector y de la propia Comunidad Europea, por fin se va a eliminar la obligación de la matrícula EC- para las aeronaves basadas en España de forma permanentemente. De esta manera podrán mantener su registro de matrícula UE de forma permanente. Además, se va a simplificar el sistema de registro de aeronaves para la aviación general.
CAMBIOS EN LA REGULACIÓN PARA OPERACIONES COMERCIALES Y LICENCIAS
En el caso del ULM se podrán realizar operaciones comerciales especializadas bajo declaración (y con ciertos requisitos), las licencias de ULM se podrán complementar con una nueva habilitación RTC (y así poder hacer vuelos en espacio aéreo controlado) y las organizaciones de formación serán declaradas, no autorizadas.
Las aeronaves construidas por aficionados (experimentales) podrán mantener su aeronavegabilidad continuada bajo declaración, al tiempo que se permitirá la aceptación de aeronaves experimentales construidas por aficionados de otros países.
En el caso de las aeronaves históricas podrán mantener su aeronavegabilidad continuada bajo declaración, y podrán hacer operaciones comerciales especializadas bajo declaración (y con ciertos requisitos) al tiempo que se permitirá la aceptación de aeronaves experimentales construidas por aficionados de otros países.
Para las alas delta, parapente y monomotores los vuelos en espacio aéreo controlado será bajo autorización ATC (sin autorización de AESA) y se requerirá para los pasajeros información de seguridad suministrada por el piloto.
ICONSPICUITY Y ACTIVIDADES DE DIVULGACIÓN
En la charla se comentó que AESA ha confirmado su adhesión a la Declaración iConspicuity de EASA, ya que consideran una medida fundamental para mejorar la seguridad en la aviación general.
Además también hay que destacar que en los últimos años, AESA ha “abierto sus puertas”, con jornadas divulgativas sobre diversos temas para asociaciones y pilotos. Así como con su participación personal en actividades netamente de la aviación general, como la Vuelta Aérea a España del Real Aero Club de España o el encuentro del RACE Fest. Esto permite que el personal directivo que forma AESA, conozcan en primera persona las necesidades, problemas y ambiciones del sector de la aviación general y deportiva, y que así cuanto antes podamos situarnos en los puestos de cabeza europeos del sector… aunque todavía hay mucho trabajo por delante.
