18 Sep MOSAIC, EL FUTURO DE LA NORMATIVA DE LA AVIACIÓN LIGERA EN USA, UN EJEMPLO A SEGUIR EN ESPAÑA Y EL RESTO DE EUROPA
MOSAIC es el acrónimo de Modernization of Special Airworthiness Certificates, una iniciativa que busca la modernización y evolución de la normativa de los aviones deportivos ligeros (LSA) en USA, legislación que se creó en 2004. Y también representa un positivo ejemplo de colaboración a largo plazo entre las autoridades (FAA) y las tres asociaciones más importantes de ese país: EAA, AOPA y GAMA.
Desde hace tiempo la EAA (Experimental Aircraft Association), AOPA (Aircraft Owners and Pilots Association) y GAMA (General Aviation Manufacturers Association) llevan trabajando con las autoridades de la FAA (Federal Aviation Administration) para “ampliar” la legislación de las aeronaves deportivas ligeras (LSA), con la idea de relajar muchas de las limitaciones operativas actuales, e incluso permitir ciertas operaciones comerciales reservadas hasta ahora solo para aeronaves certificadas.
Con MOSAIC se quieren organizar las aeronaves más ligeras en tres categorías: FAR 103, LSA y Legacy (estas últimas más avanzadas y fuera de nuestra alcance).
La primera son las aeronaves bajo la FAR 103, aeronaves principalmente de tubo y tela, de peso bajísimos, y normalmente de 1 sola plaza. Son aeronaves extremadamente sencillas, ligeras y que no necesitan ni tan siquiera un título aeronáutico para su manejo.
La segunda sería la más amplia, la actual LSA, pero con “esteroides”. Entre los principales cambios propuestos está la eliminación de la actual limitación en cuanto al peso máximo, por parámetros basados en la velocidad de pérdida que será de 54 knots con el avión limpio o con superficies hipersustentadoras fijas o automáticas (en vez de los anteriores 45 knots). Esto permitirá aviones más grandes (alrededor de las 3.000 lb de peso máximo, unos 1.350 kg), lo que hará posible aumentar los márgenes de seguridad, la durabilidad y el confort de las nuevas aeronaves certificadas bajo esta nueva norma.
Con MOSAIC también cambiará la capacidad máxima a 4 plazas, aunque como hasta ahora, cuando en la aeronave esté al mando un piloto “LSA”, solo podrá estar a bordo el piloto y un acompañante.
Todo esto brindará a las escuelas de vuelo más oportunidades para renovar sus flotas, al hacer que los LSA más grandes y duraderos sean una opción viable para las operaciones de entrenamiento. De esta forma aeronaves como una Cessna 172 o una Piper PA-28 podrán ser clasificados en esta categoría.
Otro cambio importante es la eliminación de la restricción de que los LSA deban tener un motor de combustible tradicional, lo que permitirá futuros desarrollos de propulsión eléctrica, híbrida, turbohélices, etc. Por otra parte se ampliarán la categoría a helicópteros o aeronaves de despegue y aterrizaje vertical (VTOL) de propulsión eléctrica. Las “reglas” para la certificación estarán basadas en el estándar internacional ASTM, lo que facilita mucho la certificación de nuevas aeronaves por todo el mundo, ya que el estándar es internacional.
Otra novedad es la evolución de la norma del 51% en las aeronaves de construcción por aficionados. De esta forma se podrá eliminar la restricción de que la aeronave tenga que estar construida en un porcentaje mínimo del 51% por el propietario-piloto. De esta forma se permitirá el encargo de la construcción a mecánicos profesionales, talleres especializados e incluso al propio fabricante del kit, en cualquier porcentaje que se quiera.
Y por supuesto también se ampliará las capacidades del título de piloto LSA. Con esta nueva norma los pilotos podrán volar aviones entre otros con tren retráctil o multimotores, y sin necesidad de un curso específico bajo organizado por la FAA, sino mediante los correspondientes “endorsements”. Esta es una figura muy utilizada en USA que consiste en que los instructores autorizados apuntan en el logbook del piloto, informando después a las autoridades mediante un certificado, del entrenamiento y nueva capacidad obtenida. Además los pilotos podrán volar, con un entrenamiento adicional, de noche e instrumental.
En cuanto al certificado médico se mantiene la filosofía de que no se necesite uno aeronáutico, sino que se podrá seguir utilizando el certificado médico del carnet de conducir de coche.
Sobre las operaciones, MOSAIC permitirá usos comerciales como la fotografía aérea, agricultura, vigilancia de oleoductos, etc. De esta forma los fabricantes podrán certificar sus LSA para trabajos comerciales. Por supuesto las tripulaciones necesitarán un entrenamiento adicional, pero de esta forma podrán utilizarse aeronaves mucho más económicas de operar.
El trabajo previo entre la FAA y las principales asociaciones en MOSAIC ha hecho que la norma salga ya “muy pulida”. Un buen ejemplo de colaboración previa en la redacción de nueva normativa entre las asociaciones y la administración de la que tendría que tomar nota AESA.
Actualmente MOSAIC está en el proceso de audiencia pública, que va a durar unos 90 días (hasta mediados de octubre), estando prevista la normativa definitiva para 2024. Ahora es el momento de hacer lo mismo en la normativa española y europea, reordenando toda la legislación de la aviación ligera, y dándole un impulso que permita una verdadera evolución del sector.